LA RIDUZIONE DELL’INQUINAMENTO CORRE SU ROTAIA
Un servizio ferroviario notturno internazionale
La sfida europea per la riduzione dell’inquinamento corre sulle rotaie. Non uno slogan, ma il futuro per il trasporto di merci e persone.
I convogli con sigla TEE, in servizio tra il 1957 e il 1991, rappresentarono il primo approccio di concretezza verso un’Europa unita nelle linee di comunicazione. Si trattava perlopiù di convogli di lusso a trazione diesel, pensati per sciogliere le tensioni e le diverse frequenze di alimentazione sulle reti ferroviarie europee. Novità era che, alle frontiere, contrariamente a quanto accadeva sugli altri treni, i passeggeri potevano restare a bordo e il controllo dei passaporti avveniva all’interno con la salita delle Guardie di frontiera.
Tra le tratte più importanti e battute:
– Merkur, 1.205 km tra Stoccarda e Copenaghen (TEE a maggiore percorrenza);
– Ticino, 293 km tra Milano e Zurigo (TEE a più breve percorrenza);
– Aquitaine (Parigi-Bordeaux), con una media di 145 km/h (TEE a maggiore velocità);
– Edelweiss (Amsterdam-Zurigo) (TEE più internazionale, interessando 5 Nazioni: Paesi Bassi, Belgio, Lussemburgo, Francia e Svizzera);
– Bacchus (Dortmund-Monaco di Baviera), trasformato in InterCity dopo soli 251 giorni di esercizio (TEE a vita più breve);
– Gottardo, in servizio per 27 anni continuativi (TEE più longevo);
– Settebello (Milano-Roma) (unico TEE interno effettuato con elettrotreno).
Oggi, grazie a un’evoluta elettronica di potenza completamente computerizzata, è possibile avere tanti elettrotreni quanto locomotori multifrequenza e multicorrente in grado di percorrere l’intera rete europea da nord a sud e da est ad ovest. Addirittura esistono convogli ferroviari in grado di cambiare la distanza tra le ruote passando da uno scartamento ferroviario (distanza misurata all’interno dei binari) a un altro.
Superata ogni difficoltà tecnica, ci si chiede perché non pensare a introdurre servizi ferroviari sulle tratte finora coperte dai voli aerei su distanze superiori ai 600 km.
Il Talgo pendular, un convoglio che per decenni è stato in grado di cambiare scartamento, collegando la Spagna con l’Italia (segnatamente Madrid con Milano) ha sempre mostrato grande utilità.
Le moderne linee ad alta velocità entrate in servizio sul territorio spagnolo si sono completamente uniformate allo standard europeo, sì come lo saranno in un prossimo futuro quelle linee che attraverseranno il territorio russo dalla Cina fino ai confini dell’Europa occidentale. Resta il problema dei diversi tipi di aggancio tra i rotabili, uniformato per le linee europee nello scartamento a 1.435 mm ma non per quelle di diverso scartamento.
Ampliando l’orizzonte di indagine oltre i confini europei, si scopre che, da alcuni anni, è in servizio un treno che collega Mosca alla Costa azzurra e un altro che collega Mosca a Parigi. Un po’ problematico in tal caso è l’adattamento dei convogli ai due diversi sistemi ferroviari, che avviene sostituendo completamente i carrelli ed il sistema di aggancio tra i vagoni al confine per una richiesta di tempo di quattro ore.
Di recente è stata oggetto di attenzione e dibattito pubblico l’evoluzione della rete ferroviaria statunitense verso il modello europeo dei treni ad alta velocità per poter avere un servizio all’altezza dei tempi. È di questi giorni la notizia di un accordo tra la Società ferroviaria americana Amtrack e la Siemens, avente sede in California, per la fornitura e la manutenzione di nuovo materiale rotabile che verrà prodotto sul suolo americano.
È stato auspicato anche il ripristino, in parte già avvenuto, dei servizi ferroviari notturni su percorrenze sufficientemente lunghe così da poterne apprezzare i pregi.
Occorre tener in conto, però, le peculiarità dei singoli territori.
Un conto è l’attraversamento di un confine alpino dove le velocità attualmente sono limitate dall’orografia, un conto sono i confini pianeggianti che non richiedono percorsi tortuosi per essere valicati. Il calcolo delle distanze va stemperato con quello dei tempi necessari per percorrerle. Un percorso non superiore ai 400 km è accettabile nell’attraversamento di territori alpini, mentre su percorsi pianeggianti si può arrivare agli 800/1200 km di percorrenza.
A ogni modo, la richiesta di questi servizi è in continuo aumento per diverse ragioni.
Prima fra tutte, la potenziale riduzione dell’inquinamento atmosferico causato dalla combustione delle tonnellate di kerosene consumate dagli aeroplani sulle tratte nazionali e su quelle internazionali. Se si riuscisse anche solo a ridurre del 35/40% il numero dei passaggi aerei, si otterrebbe già un buon progresso verso la riduzione dell’inquinamento atmosferico.
Vi è anche la possibilità di compendiare il tempo dedicato al riposo con il tempo destinato agli spostamenti, ma non si trascuri neppure il fascino che il viaggio notturno offre, considerando anche che per i convogli notturni sarebbero previsti servizi di bar e ristorazione a tutte le ore.
Il trasporto su rotaia potrebbe essere, poi, il punto di partenza per nuove forme di turismo sostenibile e a basso impatto ambientale.
Altro elemento positivo da considerare è che, dove esiste una ferrovia, esiste anche un sistema efficace di segnalamento. Le due cose sono tra loro inscindibili.
Da decenni si fa affidamento sul cosiddetto blocco ferroviario che consiste nell’impedire a più convogli che viaggiano distanziati tra loro su di un medesimo binario di raggiungersi l’un l’altro impegnando contemporaneamente il medesimo tratto di binario. La modernità, soprattutto a causa delle ferrovie ad alta velocità, dove in condizioni di scarsa visibilità viaggiando a 300 km/h il conducente del treno rischierebbe di non vedere un semaforo sul percorso, ha portato con sé un sistema a livello europeo nel quale scompaiono i segnali luminosi lungo la linea sostituiti da dei ripetitori di segnali direttamente nella cabina del conducente e la creazione di un Sistema centralizzato di controllo della marcia dei treni. L’ETCS European Train Control System è componente di controllo e di segnalazione dell’European Rail Traffic Management System ERTMS.
Uniformare i sistemi ferroviari di sicurezza consentirebbe, poi, alle Compagnie ferroviarie di operare a livello internazionale con i propri mezzi, garantendo la lunga percorrenza dei convogli senza il cambio dei locomotori o degli elettrotreni alle frontiere. Per questo, da un paio di anni, è particolarmente sentita l’esigenza di ripristinare i convogli notturni su tratte internazionali ormai abbandonate da 18/20 anni, naturalmente con nuovi vagoni configurati secondo le moderne esigenze di viaggio.
L’Europa unita, green e sostenibile viaggia in treno. Bon voyage!