TRENO O AEREO?
Alcune riflessioni sulla recente iniziativa del Governo francese
La strada per una reale riduzione delle emissioni climalteranti non è facile da percorrere, ma la crisi climatica ha raggiunto livelli tali da non lasciare margini a tentennamenti.
Peraltro, nonostante le evidenti difficoltà, dei modi per limitare le emissioni di CO2 senza troppo sacrificio esistono. Uno di questi potrebbe essere un utilizzo più frequente del treno al posto dell’aereo anche per i movimenti internazionali.
Guardando ai numeri, se chi viaggia iniziasse a farlo più spesso in treno, sulle tratte più inflazionate i voli in Europa trasporterebbero 54 milioni di persone in meno ogni anno. Questo comporterebbe una riduzione di emissione nocive di 3,5 milioni di tonnellate, quantità di gas serra analoga a quella prodotta dai consumi energetici annuali di circa 2,3 milioni di famiglie.
Una progressiva transizione a modalità di trasporto più sostenibili potrebbe determinare il raggiungimento di uno step importante nel conseguimento dell’obiettivo del Green Deal dell’Unione europea di riduzione del 90%, rispetto al 1990, delle emissioni di gas serra prodotte dai trasporti, il tutto entro il 2050.
Ai trasporti si deve più o meno il 25% delle emissioni di gas serra dell’UE (percentuale non da poco), così ripartite: dal trasporto su strada proviene ben il 72% delle emissioni, il trasporto marittimo e quello aereo rappresentano rispettivamente il 14% e il 13% delle stesse, mentre dal trasporto su rotaie proviene una quota di emissioni che rappresenta solo lo 0,4% del totale.
Lo ha compreso dapprima la Francia, che in questa direzione si è mossa più di un anno fa.
Oggi anche la Commissione europea approva, non senza discussioni, il piano proposto nel 2021 dal Governo francese, contemplato nella legge contro la crisi climatica e per la resilienza, che, tra le altre misure, dispone il divieto di voli aerei interni nell’ipotesi in cui sia possibile effettuare la stessa tratta in treno in tempi ragionevoli.
Il piano adottato dalla Francia lo scorso anno ha immediatamente scatenato, come prevedibile, le proteste di numerose associazioni di operatori aeroportuali, e dell’Unione aeroporti francesi (UAF), che hanno attribuito all’iniziativa l’effetto di danneggiare gli interessi delle compagnie e violare le norme sulla concorrenza. Mentre, dal punto di vista dei cittadini, si è subito posto un problema di legittimità della limitazione del diritto di scegliere liberamente in che modo circolare.
A ogni modo, la trattativa avviata a suo tempo dal Governo francese con Air France si è conclusa con un accordo con il quale, per un verso, lo Stato si impegna a erogare aiuti alla compagnia di bandiera in cambio della soppressione dei voli interni di breve durata, e la compagnia assume l’impegno di ridurre il numero delle rotte nazionali francesi del 40% entro la fine del 2022. A contemperamento della tutela degli interessi dei cittadini si è poi optato per la scelta di «due ore e mezzo» come durata massima del viaggio in treno non sostituibile dall’aereo, perché la stessa norma, se estesa – come previsto in un primo momento – a viaggi fino a quattro ore, rischierebbe di isolare i territori senza sbocco sul mare.
In ogni caso, è stato sottoposto alla valutazione della Commissione Ue per tutelare la libertà d’impresa delle compagnie aeree e per vigilare sul diritto dei viaggiatori a scegliere fra servizi che agiscono in libera concorrenza reciproca.
Nella sua valutazione la Commissione europea – che detiene la competenza nel settore della concorrenza e la competitività nei Paesi dell’Unione – ha sostenuto, proprio pochi giorni fa, che il divieto proposto dal Parlamento francese non danneggiasse la concorrenza nel mercato del traffico aereo e che fosse legittimo in forza dell’art. 20 del Regolamento europeo sui servizi aerei, il quale stabilisce che «in presenza di gravi problemi ambientali, lo Stato membro può limitare o rifiutare l’esercizio dei diritti di traffico, in particolare quando altri modi di trasporto forniscono un servizio soddisfacente». Articolo invocato questa volta per la prima volta.
Il divieto approvato dalla Commissione europea, considerati tutti gli interessi in gioco, riguarda però solo tre tratte, sulle otto previste nel piano francese. Per ora, quelle da Parigi Orly a Bordeaux, Nantes e Lione, le uniche tre città raggiungibili in treno da Parigi in meno di due ore e mezza.
La Francia è, insomma, il primo Paese europeo a eliminare voli di corto raggio. Ma l’ok dell’esecutivo europeo costituisce un precedente significativo, che sollecita anche agli altri Stati membri di adottare analoghe misure. Va considerato, però, che le condizioni legittimanti l’adozione di misure analoghe non esistono in tutti i Paesi.
In Italia, ad esempio, potrebbero essere soppresse al massimo tre rotte, tutte operate da Ita Airways e sempre meno utilizzate: quelle tra Roma Fiumicino e Firenze, Napoli e Bologna. Solo per queste tratte esistono, infatti, allo stato le alternative costituite da treni veloci. Se si introducesse il divieto, insomma per gli italiani cambierebbe veramente poco. Oggi per andare da Roma a Milano in treno, infatti, occorrono un minimo di tre ore e dieci minuti contro i 70 minuti necessari in aereo, ed è evidente che si tratta di un grosso limite.
Per poter importare la proposta, dunque, sarebbero necessari seri investimenti sulle linee ad alta velocità realizzando collegamenti tali da non rendere appetibile la scelta del mezzo aereo.
In tal modo, anche senza ricorrere a divieti o interventi normativi, la scelta dell’aereo diventerebbe non vantaggiosa per le tratte più brevi, per le quali il treno mostrerebbe innegabili vantaggi.
Volendo intervenire con un esplicito divieto, si potrebbe pensare a formule flessibili che tengano conto del rapporto tra durata del viaggio in aereo e in treno prevedendo uno scostamento del 50%, arrotondabile alla frazione oraria successiva, al di sotto del quale imporre la scelta del treno.
Gli investimenti da fare sarebbero davvero tanti, nonostante gli importanti passi avanti fatti nel miglioramento dell’alta velocità negli ultimi dieci anni.
Gli effetti della concorrenza treno-aereo sono stati evidenti fin dalla costituzione della tratta ferroviaria Torino-Napoli nel 2009, e hanno conosciuto una importante amplificazione a partire dal 2012, con l’ingresso di Italo sulla rete AV/AC. La concorrenza nel settore Alta Velocità ha permesso un’espansione senza precedenti del numero di passeggeri per questa modalità, e ha visto la quota di mercato dell’aereo diminuire incredibilmente a favore del treno.
Tuttavia, a voler guardare l’intera rete ferroviaria, appare evidente che l’Italia viaggia ancora a due velocità: Alta velocità da una parte e Intercity e Regionali dall’altra, forti differenze tra regioni e tra città, e tanto ancora bisogna investire per lo sviluppo del trasporto su rotaie.
Le risorse stanziate da Mims e Pnrr consentirebbero una importante accelerazione.
È un appuntamento da non mancare assolutamente.